理论上讲，目前我国城镇居民中至少有１亿人左右应该实现了轿车进入家庭，按３０辆／千人的国际最低标准来计算，我国城镇居民目前的家庭轿车拥有量应不低于３６０万辆。事实上，２０００年底我国居民载客车拥有量只有３６５万辆，其中的家庭轿车按５０％折算也只有１８０万辆。实际量只有理论值的一半。再如上海居民轿车的理论最小值应是４２万辆，但实际上不到４万辆。

　　这一切显示，在我国居民轿车消费中还存在着诸多障碍，它们直接影响我国轿车进入家庭的进程。

　　一、不合理认识  

中国轿车业：踩油门？还是点刹车？

　　认识之一："轿车是官员的一种待遇"使得私人有钱也不能买轿车。

　　我国轿车在１９８４年以前一直不允许私人购置，也就是专为官员所造。曾有人言："一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但是我们是为官员造车，日本是为国民造车。"世界上轿车的级别，有按排量、有按轴距来区分，但只有我国的轿车是按行政级别划分的，如省部级车、司局级车、县团（处）级车、乡连（科）级车。

　　认识之二："轿车是生产资料"致使私人不能拥有轿车。

　　公务轿车一直被视为生产资料，其交通工具的作用反而降为第二位。相应，轿车的购销就按生产资料而采用统购、统销，实行物资调配。流通体制改革后，改用控制集团购买力（控购）的方法对购买总量进行调节。轿车只能分配给全民所有制单位，私人不能拥有汽车。

　　认识之三："轿车是一种身份地位象征"致使轿车难以进入寻常百姓家。

　　随着轿车禁令的解除，私人可以购买轿车，而能购置私人轿车的都是先富起来的人，他们没有级别可依，但他们可赁财富来衡量，不同财富者会根据自己的财富水平而购置相应价位的轿车。在这种认识下，轿车总是越造越高级，而离普通居民的生活也越远。"轿车一大怪，越贵越好卖"这一中国轿车市场的特有现象就是该观点的直接结果。

　　二、价格过高

　　根据人均ＧＤＰ判别标准，我国目前轿车进入家庭的最大可能数量应超过５亿人，但根据Ｒ值（车价／人均ＧＤＰ）却只有４０００多万人，巨大的反差原因就在于我国轿车价格过高，使潜在需求难以转化为现实需求，直接影响轿车进入家庭的进程。

　　表现

　　１、我国轿车市场国际国内价格比较

　　表一是２０００年我国轿车市场几款轿车的国内价格与国际价格的比较。  
2002：中国轿车年

明年我国轿车市场保持高速增长呈现五大特征

　　２．８Ｌ奥迪Ａ６的国际价格不到国内进口车价格的一半，只有国产奥迪Ａ６价格的６０％；２．３Ｌ本田雅阁亦是如此。再如，"捷达"，在国外不过０．９万～１万美金。"奥拓"，在国外的售价不过３０００美金，约合人民币２．５万元。

　　可见，目前我国轿车的零售价格比国外同类轿车价格几乎高５０％以上。

　　目前，我国城镇居民人均收入为８００多美元，而美国人和日本人的人均年收入都在３６０００美元以上，比我们多４０倍，可我国同一车型的小轿车定价，却高出上述两个国家的２～３倍！也就是说，收入与车价之比高出发达国家一百多倍！

　　２、消费者的预期需求结构与现实供给结构差异过大

　　中国消费者协会曾于２０００年会同北京、上海、天津、重庆等２０个城市消费者协会联合开展了"家用轿车消费调查"。调查结果显示， 在问及"不买车的原因"时，回答排在第一位的是"价格过高"，占４０．５％；有６７．７％的被调查者把价格当作购车的制约因素。

　　另一份调查报告表明：４１．６％的人可以承受的价格在５万元以下；３５．２％的人可以承受５万至１０万元之间的价格；１４．４％的人可以承受的价格在１０万至１５万元之间；６．５％的人能承受的价格在１５万至２０万元之间；还有２．３％的人可以承受２０万元以上的价格。

　　我国目前的轿车价格与市场份额如表二所列。表二中，桑塔纳、捷达、富康的价格都在１０－１５万，奥迪、别克、小红旗、雅阁都在２０万元以上，夏利的价格在５－１０万元，５万元以下的轿车有奥拓与云雀。由此，我们可以得出我国轿车的实际供给结构与预期需求结构，如表三。

　　由此表可看出，７６．９％的居民预期轿车价格为１０万以下，而只有２３．５％的轿车价格在１０万元以下。这一现象可概括为"百分之八十的低价位需求，只有百分之二十的供给；百分之二十的高价位需求，却有百分之八十的供给"。

　　原因

　　１、价格管制   轿车产业处于绿灯区 市场进入高速增长阶段
　　　　一日三款新车 国产轿车市场进入"战国时代"

　　我国于１９７９年开始允许私人拥有汽车，１９８４年宣布私人购置轿车具有合法性，但我国于１９８１年开始对包括轿车在内的各种汽车实行价格管制，此后逐步放开，直至２００１年才完全放开轿车价格管制，由企业根据市场供求关系自行定价。

　　我国长期把轿车当作生产资料，作为各单位领导的一种配给待遇，而各单位只要有可能都想办法购置轿车，轿车的需求一直很强，而供给却不足，长期处于供不应求的状态。因此，作为管理部门一直把轿车的价格定得较高，以此限制这种崎形的需求。

　　２、规模不经济而导致的成本过高

　　轿车生产是规模经济效应最明显的行业，随着产量的增加，平均成本持续下降。权威部门对天津夏利轿车生产规模与成本的关系进行了测算，随着生产规模的扩大，夏利轿车单位成本呈逐渐下降趋势：生产规模从１万辆增加到３万辆时，单位产品成本下降２９．６％；生产规模从３万辆增加到８万辆时，单位产品成本下降８．３％；生产规模从８万辆增加到１５万辆时，单位产品成本下降５．１％；生产规模从１５万辆增加到２０万辆时，单位产品成本下降１．３％。日本专家曾经测算，如果夏利车年产量达到３０万辆单车成本可以降到３万元。

　　３、以公车和商务车为主体的市场结构因缺少价格弹性而保持高价位

　　与市场经济国家相比，以公车和商务车为主体是我国轿车市场特有的现象。１９９０年日本家用车消费占轿车市场的７９％，１９８９年韩国家用车消费占轿车市场的９０％，而１９９９年我国这一比例仅为３５％。尽管目前在北京等城市，家用轿车的销量已占６０％，但２００１年全国轿车销售市场中，公务车还是占到百分之３４％，家用轿车占３７％，出租车占２９％。从市场上看，大多数地区，"公家"依然是中高档轿车的最大"买主"，所占的比例超过７０％。

　　无论是公务车还是商务车，其价格弹性都较小，也就是说，价格的降低并不能扩大市场需求。因此，我国轿车厂商也就乐于保持高价位以获得高利润。

４、行业性行政垄断限制了竞争、制造了高利润、维持了高价格

　　我国轿车工业因长期的行政性规定，轿车生产成为少数轿车厂家的专利，形成了一种行业性行政垄断的局面。正如原国家经贸委副主任李荣融在总结"九五"期间我国汽车工业发展的教训时认为，由于保护过度，导致竞争不足是我国汽车工业未能很好发展的最大失误之一。

　　准入制严重弱化了市场竞争

　　多年以来，我国政府对汽车产业实施严格的投资审批制度，轿车、轻型车及发动机项目，一律由国家审批立项，其初衷是通过行政审批限制社会资本盲目进入，缓和汽车产业"散、乱、差"局面。然而，这一措施却严重地弱化了市场竞争，使企业失去了提高效率的动力和压力。这种轿车生产和经营的准入制是一种政府行为的审批把关。汽车工业界的一位元老评价说：中国汽车产业历经五十年而长不大，症结就在"只准我干，不准你干"的行业垄断，新兴企业难于进入，汽车产业缺乏竞争，也因此而缺乏活力。

　　目录管理成为行政性垄断的天然屏障

　　上了国家经贸委的轿车目录，一辆轿车不生产也可卖车；相反，没上目录，能生产出轿车也不能卖。目录管理成为新进入者一道高不可攀的门槛，也成为目录榜上者的寻租工具。因受轿车目录的限制，国内的一些汽车生产企业不得不去寻求一条"曲线"上轿车项目的捷径，即轿车上客车目录，于是社会上就出现了像江苏悦达、松花江百利、昌河北斗星、南京英格尔等一批冠以"６"字头目录的准轿车生产企业。同时，套用目录、变相买卖产品合格证的现象也时有发生，不法者趁机从中渔利。

　　为了与国际规则接轨，有关方面已经开出了２００３年完全取消《目录》管理、实行型式认证制度的时间表，并于２００１年出台了用《公告》代替《目录》的过渡性措施，但目录管理事实上长期是轿车产业成为行政性垄断产业的天然屏障。  
车价太高有目共睹 汽车暴利时代何时终结

　　国产汽车难以一路绿灯
　　定点生产构成另一种产业进入壁垒

　　１９８７年，我国政府规划出"三个基地、三个生产点"，即"三大三小"轿车生产基地。这种定点生产体制在限制了既有厂家轿车产品发展的同时，也限制了其他新进入者，构成另一种产业进入壁垒。

　　高关税导致行政性垄断坚不可摧

　　２００１年以前，我国轿车的进口关税一直是８０％－１００％。在这种高关税的保护下，我国轿车市场近乎于一个封闭的市场，轿车业的行政性垄断长期坚不可摧。由于行政性行业垄断，我国轿车企业的平均利润成为暴利，远远高于国外轿车３％－５％的平均利润。如表十所示。

　　２０００年国际汽车巨头的利润率在３％－５％之间，年产销量规模在百万辆以上，而国内中高级轿车利润率远远高出这一利润率。如２０００年一汽大众产销量约是通用公司的百分之一，但利润率高达１６％，超出通用公司利润率１２个百分点之多，产销量１５０００辆左右的一汽轿车利润率超过８％。如此小的规模，相应不低的成本，却有如此高的利润，岂有低价的道理？

　　三、税费过高

　　我国轿车消费者在"享受"高车价的同时还承担着高税费，这在世界上也是少见的。有关资料表明， 我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家，针对汽车消费的税种有：增值税、消费税、购置附加税、车船使用税；除此之外，国家明文规定的收费项目有：车检费、城市增容费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、车辆牌照费、过路费等；还有许多非正式的部门和地方收费项目，五花八门，多如牛毛，有统计称这些以局部利益为出发点的收费项目竟有近千项。据统计，我国每年有关汽车的各项费税总额竟高达１５００亿元，远远高于汽车产业总利润。

　　另据资料显示： 在我国，真正的车价一般只占购车费用的６０％，４０％则属于增值税、消费税、车辆购置税以及各地各种不合理的费用。一辆１０万元的轿车，所含增值税和消费税约为１．５万元，购置税１万元，如果国产化率达到８０％，则关税约为５０００元，地方增容费约为１．５万元。车价和购置税、地方增容费加起来为１２．５万元，其中价内价外税费共４．５万元，占１２．５万元的３２．６％。

　　实际上，税费所占比例在许多地方远不止这些。据不完全统计，各种名目的车辆和道路收费项目全国约有５００多种，与国外相比，明显偏多偏高。在欧美国家，购车税收最低的是美国，有的州不收购置税，收得最多的也只有６％；在欧洲国家购车一般只收增值税，德国税率为１５％，意大利为２０％，英国为１７．５％，法国是２０．６％。

　　税费项目的繁多，必然导致购车、用车手续的繁杂。不仅购买过程中要有各类证明报告、主管单位或街道盖章、财政盖章等，驾车过程中必带的证件除驾照外还有行驶证、车船使用税证、车购税证、车辆合格证、环保证、车检证等近十个。中国消费者协会"家用轿车调查"显示，居民不买车的原因是，因为"汽车附加费用高"的占２２．６％，认为"使用维修费用高"的占１７．８％，二者相加为４０．４％。"买得起用不起，用得起烦不起"这句话最能反映居民轿车消费者对这种消费制度的不满情绪。

　　四、公车制度

　　我国的公车制度引自苏联，从解放初由供给制产生，当时干部按级别配车控制得较为严格，县团级以下吉普车，局级以上轿车，八十年代规定专车只配到正部和６５岁以上常务副部级。１９８４年取消了这项规定，马上就竞购公车。"八五"期间每年以２６．９９％的金额和１６．２％的数量速度在增长。１９９８年全国新增公车８２万辆，购车金额高达１０００亿元，加上司机工资、燃油、保险、维修、养路等费用，年支出近２０００亿元，相当于当年国防开支的一倍。

　　公款购车在公车制度的框架下形成了特有的消费特征。

　　（１）购车标准待遇化。公款购车很大一部分是领导用车，它与领导的行政级别挂钩，配备公车成为一种行政待遇。而待遇的标准是以轿车排量来划分的，只要符合国家对排量的规定，购买轿车的档次当然是越高越好，价格则在其次。

　　（２）公款购车是政策市场。以公车为主的我国轿车市场受国家宏观经济的影响极大，其市场波动与宏观经济周期完全吻合，没有形成自身发展的规律，所以是一个不成熟的市场。

　　（３）公车是生产资料不是消费商品。控购政策至今仍影响着轿车市场的需求。

　　（４）购车费用与使用费用分离。在现行的管理方式下，公车的购买与使用两项费用分列，公车的购车费用是作为生产资料打入固定资产，以后的使用费用则是以管理费用摊入管理成本。由于购买和使用是两本帐，使公款购车时无须考虑"买得起、用不起"的问题。

　　（５）公款购车存在趋同心理。由于用车的待遇与行政级别挂钩，公款购车时必须考虑到上下左右各个级别的平衡，最好能寻找到一些"参照物"，以免违反政策引起同僚的议论或上级的不满。这种"趋同心理" 在对轿车的品种需求上就相对单一，甚至连轿车的颜色也尽可能回避"花哨"，多选用黑色，因为它的庄重很容易得到广泛认同。

　　公车制度的存在除了影响轿车产品结构，维持了轿车消费中的高制度费用外还有直接减少了私人轿车购买者数量。

　　（１）直接减少了居民轿车购买者数量。由于乘坐公车者都是单位的头头脑脑或骨干人员，他们都是私人轿车的最可能购买者，由于有公车可坐，自然不会去购置私人轿车；另外，那些还没能用上公车但很可能将乘坐公车者也会等着配公车；再有，那些难以使用公车者，即使买得起轿车，但考虑影响也不会购置私人轿车。这三块直接减少了最有可能购置私人轿车的潜在消费者数量。

　　（２）虚荣效应减少了居民轿车购买者数量。由于公车是公款购置，自然尽可能地选购好车、价格高的车，这对那些没可能坐公车但有可能买私车者产生了一种无形的压力，在虚荣心理的影响下，看着同事朋友乘坐高级公车，自己如其购买一部经济型轿车还不如不买，以免被人看不起。结果，也减少了一部分私人轿车购买者的数量。

　　五、消费信贷滞后

　　在西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，银行一般都是提供贷款，而且比例高达购置价的７０％。新车销售很大一部分是通过分期付款方式而实现的，汽车厂家有时也采取贴息的办法用优惠价售车。

　　我国的银行从１９９８年１０月才开展汽车消费信贷业务，至今比例不到汽车总销售量的１０％。最早推出汽车消费信贷的中国建设银行，到１９９９年底发放汽车消费信贷金额为２６．７亿元，中国农业银行为８．１亿元。这一切说明了汽车消费信贷在我国才刚刚起步，汽车消费信贷发展滞后。

　　消费者不愿选择信贷购车方式的主要原因集中在以下方面：贷款手续复杂；首付款太高，还贷时间过短；附加费用偏高；担保方式太少。因此，消费者不能用所购汽车抵押担保，只能以规定的有价证券、房产或以第三方担保方式申请贷款，一般消费者难以达到要求。金融机构对大规模面向普通消费者的消费信贷发放也不适应。计划经济条件下，商业银行信贷经营格局以支持生产为主，放贷重点为工商企业，对个人消费信贷的重视和实施条件没有做好充分的准备，因此，贷款条件严格、程序复杂，在贷款期限、利率、范围等方面，与消费者的需求还有相当距离。

　　从需求角度来看，轿车消费信贷实际上是把轿车消费者的未来消费转化为现在的消费，相当于提高了消费者当前的收入。因此，汽车消费信贷的滞后使这些未来购买者无法在当前购买，减少了当前轿车购买的数量。

　　六、不确定性预期

　　我国城镇居民的消费性支出因为改革进程的推进而产生了一些不确定性预期。如由于废除了公费医疗制度，人们的医疗保险意识陡然增强，解决住房问题后，还需花大笔的钱购买医疗保险；由于教改的骤然实行，迫使家长为子女的教育存储一部分资金，或购买教育保险；最后还有一部分人留下一部分钱，以备养老之用。由于这些改革都是刚刚推行，人们对于最终所要支付的费用心中并无底，因此，随着收入的增加并未表现出购置轿车的冲动，在一定程度上影响了轿车消费的有效供给。

　　随着我国于２００１年１２月１１日正式加入了ＷＴＯ，轿车关税不断下调，在进口车的冲击下，国产轿车的价格必然会降低；另外，随着轿车生产的准入制取消，大量新的轿车厂商会进入，轿车业将由行政性垄断走向竞争，轿车价格自然会下降。在这种降价的预期下，居民能不急于购车者自然就会选择等待，这也在一定程度上影响了轿车进入家庭的进程。